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J’habite la boucle de Seine nord-ouest depuis assez longtemps pour me souvenir du temps où rallier Saint-Denis depuis Gennevilliers relevait du parcours du combattant. Deux bus, une correspondance hasardeuse, et quarante-cinq minutes de trajet dans le meilleur des cas. Quand je croise aujourd’hui le T1 qui glisse le long de l’avenue Gabriel-Péri, je mesure le chemin parcouru. Mais cette histoire ne commence pas en 1992 avec la première ligne de tram moderne : elle plonge ses racines dans les omnibus hippomobiles du XIXe siècle, traverse deux guerres mondiales et un demi-siècle d’oubli ferroviaire avant de renaître sous la forme que nous connaissons. Voici le récit complet de cette aventure, celle des rails qui ont façonné Gennevilliers et toute la boucle.

Des omnibus à vapeur au tramway moderne : deux siècles de mobilité

Pour comprendre l’importance du tramway à Gennevilliers, il faut remonter aux premières décennies de la Révolution industrielle. Dès les années 1850, la boucle de Seine commence à s’industrialiser : usines, entrepôts, chantiers navals s’installent le long des berges. La main-d’œuvre afflue, et les liaisons routières ne suffisent plus. Les premiers omnibus à chevaux relient alors Gennevilliers au centre de Paris par la route d’Asnières, mais le trajet reste long, inconfortable et coûteux.

C’est la Compagnie générale des omnibus qui introduit les premières lignes de tramway à traction animale dans le département de la Seine à partir de 1873. Ces voitures sur rails, tirées par des chevaux, offrent un confort relatif mais surtout une régularité inédite. La banlieue nord-ouest, encore largement maraîchère, voit passer ses premiers wagons hippomobiles sur des voies étroites posées à même la chaussée.

L’électrification arrive à la toute fin du siècle. Entre 1896 et 1910, le réseau de tramways électriques de la banlieue parisienne connaît une expansion fulgurante. Pour les habitants de Gennevilliers, c’est une révolution : on peut désormais rejoindre la Porte de Clichy ou la gare de Saint-Denis en moins de vingt minutes, pour quelques centimes. Les ouvriers des usines de la Presqu’île, les maraîchers qui livrent aux Halles, les familles qui rendent visite le dimanche, tous montent dans ces voitures bruyantes et brinquebalantes qui ont pourtant changé leur quotidien.

Les anciennes lignes de tramway de la boucle nord-ouest

J’ai passé de longues heures dans les archives municipales de Gennevilliers et à la médiathèque pour reconstituer la cartographie des anciennes lignes. Avant 1938, la boucle de Seine était maillée par un réseau dense de tramways qui reliait Gennevilliers à Asnières, Colombes, Villeneuve-la-Garenne et au-delà. Parmi les lignes les plus empruntées, la ligne 62 (Porte de Clichy à Gennevilliers-Village) et la ligne 68 (Asnières-Gare à Épinay) formaient l’ossature du transport local.

Ces tramways circulaient sur des voies métriques, souvent en site propre partiel, avec des arrêts tous les trois ou quatre cents mètres. Les rames, d’abord à impériale ouverte puis fermées, pouvaient transporter une soixantaine de passagers. Les horaires s’étendaient de 5 h 30 à 23 h, avec un intervalle de huit à douze minutes aux heures de pointe. Le prix du billet oscillait entre 15 et 30 centimes selon les sections, un tarif accessible pour l’époque.

La décision de démanteler le réseau de tramways, prise progressivement entre 1933 et 1938, reste l’une des grandes erreurs de la politique des transports franciliens. Sous la pression du lobby automobile et au nom de la modernité, les voies sont arrachées, les caténaires démontées, les dépôts rasés. Les bus diesel remplacent les trams. Pour Gennevilliers et la boucle, c’est un recul considérable : les autobus, soumis aux embouteillages croissants, n’offrent ni la capacité ni la fiabilité horaire des anciens tramways. Il faudra attendre plus de cinquante ans pour que le rail revienne en surface.

Le T1, première ligne de tramway d’Île-de-France en 1992

Le retour du tramway en Île-de-France ne s’est pas fait sans débats. Dès les années 1980, face à la saturation des bus et à la pollution croissante, les élus de Seine-Saint-Denis et des Hauts-de-Seine relancent l’idée d’un transport en commun en site propre. Le projet du T1, porté par la RATP et le Syndicat des transports d’Île-de-France (devenu Île-de-France Mobilités), vise à relier Saint-Denis à Bobigny par un tracé de 9,7 km traversant des quartiers densément peuplés.

Le 6 juillet 1992, le T1 est inauguré. C’est la première ligne de tramway moderne d’Île-de-France, un symbole fort après un demi-siècle sans rails en surface dans la région parisienne. Les rames TFS (Tramway français standard), fabriquées par GEC Alsthom, circulent sur un tracé qui dessert notamment la Basilique de Saint-Denis, le Stade de France (qui n’existe pas encore à l’époque), et plusieurs cités de la banlieue nord. L’accueil des usagers est enthousiaste : le tram est rapide, régulier, accessible aux personnes à mobilité réduite, et son plancher bas intégral est une innovation pour l’époque.

Mais en 1992, le T1 s’arrête à Bobigny à l’est et à Saint-Denis à l’ouest. Gennevilliers reste à l’écart. Pour les habitants de la boucle, le T1 est une promesse visible mais inaccessible : il faut toujours prendre le bus jusqu’à Saint-Denis pour attraper le tram, un détour qui décourage beaucoup de monde. La revendication d’un prolongement vers l’ouest va occuper les élus locaux pendant deux décennies.

L’extension vers Les Courtilles : Gennevilliers enfin sur le réseau

J’ai suivi de près les chantiers du prolongement, carnet en main, entre 2009 et 2012. L’extension du T1 depuis la gare de Saint-Denis jusqu’au terminus d’Asnières-Gennevilliers Les Courtilles représente 4,9 kilomètres de voie nouvelle et sept stations supplémentaires. Le tracé emprunte successivement les communes de Saint-Denis, L’Île-Saint-Denis (par un pont ferroviaire dédié), Villeneuve-la-Garenne, Gennevilliers et Asnières-sur-Seine.

Les travaux, d’un coût total de 238 millions d’euros, ont duré trois ans. Ils ont nécessité la restructuration complète de plusieurs avenues, la pose de voies en site propre intégral, la construction de nouvelles stations avec abris vitrés et distributeurs de titres, et le renforcement du réseau électrique. Pour les riverains, cette période a été synonyme de bruit, de poussière et de déviations interminables, mais le résultat en valait la peine.

Le 15 novembre 2012, le prolongement est officiellement inauguré. Je me souviens de la foule sur le quai des Courtilles ce jour-là, des élus avec leurs écharpes tricolores, des enfants qui montaient dans le tram pour la première fois avec des yeux émerveillés. Les sept nouvelles stations portent des noms qui racontent la géographie de la boucle : Île-Saint-Denis, Villeneuve-la-Garenne, Gennevilliers, Les Courtilles. Pour la première fois depuis 1938, un transport ferroviaire de surface relie directement Gennevilliers au reste du réseau francilien.

L’interconnexion avec le métro ligne 13 au terminus des Courtilles est un atout majeur. Elle permet aux habitants de rejoindre la gare Saint-Lazare en vingt minutes, Montparnasse en trente-cinq minutes, sans changer de ligne. Pour qui veut venir à Gennevilliers en transport en commun, cette correspondance est devenue le principal point d’entrée.

Le T2G et la desserte culturelle par le tramway

Le sigle T2G désigne le Théâtre de Gennevilliers, centre dramatique national installé au 41, avenue des Grésillons. Ce lieu culturel majeur, fondé en 1983 sous l’impulsion de Bernard Sobel, accueille chaque saison une programmation exigeante de théâtre contemporain, de danse et de performances. Pour découvrir les spectacles à venir, je vous renvoie à mon article sur la programmation T2G 2026.

Le lien entre le T2G et le tramway T1 n’est pas qu’un jeu de sigles : il est profondément pratique. La station Gennevilliers du T1, située avenue Gabriel-Péri, se trouve à moins de 300 mètres du théâtre. Avant le prolongement de 2012, les spectateurs venant de Saint-Denis ou de l’est parisien devaient prendre un bus depuis la gare de Saint-Denis, puis marcher un bon quart d’heure. L’arrivée du tram a littéralement doublé la fréquentation des soirées en semaine, selon les chiffres communiqués par la direction du T2G en 2014.

Le tramway a aussi facilité l’accès aux autres lieux culturels de la boucle. Depuis le T1, on rejoint aisément les musées gratuits du 92 nord, les cinémas indépendants de la boucle ou encore les concerts et festivals programmés tout au long de l’année. Le T1 est devenu un véritable fil conducteur culturel qui relie les communes entre elles et désenclave des quartiers longtemps isolés.

Tableau des lignes de tramway et stations à Gennevilliers

Pour y voir clair dans le réseau de tramway qui dessert la boucle et plus particulièrement Gennevilliers, j’ai rassemblé les données essentielles dans le tableau ci-dessous. Les informations proviennent du site officiel de la RATP pour le T1 et d’Île-de-France Mobilités.

Ce tableau met en évidence le saut qualitatif considérable entre l’ancien réseau et le tramway moderne. La capacité a été multipliée par cinq, la fréquence doublée, et l’intégration tarifaire dans le pass Navigo a supprimé la barrière financière du billet à l’unité.

Ce que le tramway a changé pour les habitants de la boucle

L’impact du T1 sur la vie quotidienne des Gennevillois dépasse largement la question du transport. J’observe depuis quinze ans les transformations que le tramway a engendrées le long de son tracé, et elles sont considérables. D’abord, l’immobilier : dans un rayon de 500 mètres autour des stations, les prix au mètre carré ont augmenté de 15 à 20 % entre 2012 et 2020, selon les données des notaires d’Île-de-France. Des immeubles neufs ont poussé le long de l’avenue Gabriel-Péri, des commerces se sont installés, des friches industrielles ont été reconverties.

Ensuite, la mobilité douce. Le réaménagement des voiries pour le passage du tram a systématiquement inclus des pistes cyclables et des trottoirs élargis. Aujourd’hui, on peut longer le tracé du T1 à vélo depuis L’Île-Saint-Denis jusqu’aux Courtilles sur une piste quasi continue. C’est un atout précieux pour les activités sportives de plein air et les balades familiales.

Le tramway a aussi renforcé le tissu commercial local. Les marchés de Gennevilliers, les AMAP et marchés bio, les pâtisseries de la boucle bénéficient d’un afflux de clients venus des communes voisines grâce au T1. Avant 2012, un habitant de Villeneuve-la-Garenne n’avait aucune raison pratique de venir faire ses courses ou bruncher à Gennevilliers. Aujourd’hui, trois stations de tram séparent les deux villes, soit sept minutes de trajet.

Enfin, le tram a contribué à changer l’image de Gennevilliers. Longtemps perçue comme une commune exclusivement industrielle et difficile d’accès, la ville a gagné en attractivité grâce à cette connexion ferroviaire. Les sorties en famille depuis Paris ou la petite couronne sont devenues possibles sans voiture, ce qui était impensable il y a vingt ans. Pour ceux qui viennent en voiture, il reste toujours la possibilité de se garer dans les parkings de Gennevilliers et de prendre le tram ensuite.

Projets en cours et avenir du réseau tramway

Le réseau de tramway francilien continue de s’étendre, et Gennevilliers est concernée par plusieurs projets structurants. Le plus attendu est le prolongement du T1 vers Colombes et Nanterre, qui ajouterait cinq stations à l’ouest des Courtilles et offrirait une liaison directe avec le pôle universitaire et le RER A. Ce projet, inscrit au contrat de plan État-Région, fait l’objet d’études de faisabilité avancées. Les premières estimations évoquent un coût de 300 à 400 millions d’euros et une mise en service à l’horizon 2030-2032.

Par ailleurs, le renouvellement du matériel roulant du T1 est déjà en cours. Les anciennes rames TFS, qui avaient inauguré la ligne en 1992, sont progressivement remplacées par des Alstom Citadis 405 plus longs, plus capacitaires et équipés de la climatisation. D’après les informations communiquées par Île-de-France Mobilités, l’ensemble de la flotte devrait être renouvelé d’ici fin 2026.

La question de la fréquence reste un point de vigilance. Aux heures de pointe, le T1 est souvent saturé entre Gennevilliers et Saint-Denis. La mise en service des nouvelles rames, d’une capacité accrue de 30 % par rapport aux TFS, devrait améliorer la situation. Mais c’est surtout le prolongement vers Colombes qui, en redistribuant les flux, pourrait réellement désengorger les tronçons les plus chargés.

Je note aussi l’arrivée prochaine de la ligne 15 du Grand Paris Express, dont la gare des Grésillons, prévue à la frontière entre Gennevilliers et Asnières, offrira une correspondance avec le T1. Ce sera un changement majeur pour la desserte de toute la boucle nord-ouest. Les animations fluviales de la Seine et les événements locaux comme la fête des associations pourront alors attirer un public encore plus large.

Camille Besson

Camille Besson est rédactrice indépendante, ancienne chroniqueuse du bulletin municipal de Gennevilliers. Native de la boucle de Seine nord-ouest, diplômée des Beaux-Arts et d un DEA de géographie urbaine, elle tient Le Carnet de la Boucle depuis plus de quinze ans. Patrimoine industriel, balades fluviales, tables locales et agenda culturel : tout ce qu un Parisien de passage ne verra jamais.