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Des radiateurs automobiles à l’empire industriel : les origines de Chausson

J’ai grandi à quelques rues de l’ancien mur d’enceinte des usines Chausson, et ma grand-mère, ancienne bobineuse, m’a raconté cent fois comment ce nom était devenu synonyme de Gennevilliers. Pour comprendre cette histoire, il faut remonter à 1907, quand les frères Jules et Gaston Chausson fondent à Asnières-sur-Seine un modeste atelier de fabrication de radiateurs pour automobiles. L’idée est simple : l’industrie automobile naissante a besoin de pièces fiables, et les Chausson maîtrisent le travail du cuivre et de la soudure.

Le succès est rapide. Dès 1912, l’atelier fournit Renault, Panhard et De Dion-Bouton. La Première Guerre mondiale accélère la croissance : les commandes militaires affluent, et l’entreprise passe de quelques dizaines à plusieurs centaines de salariés. Après l’armistice, Jules Chausson prend une décision stratégique qui va changer le destin de Gennevilliers : il ne veut plus se contenter de fabriquer des composants, il veut construire des véhicules complets.

Cette ambition nécessite de l’espace, beaucoup d’espace. Les ateliers d’Asnières sont saturés, coincés entre les voies ferrées et les immeubles d’habitation. Jules Chausson se tourne alors vers la commune voisine, de l’autre côté du boulevard intercommunal : Gennevilliers, dont les vastes terrains maraîchers et les friches offrent exactement ce qu’il cherche. C’est le début d’une aventure qui va transformer une bourgade agricole en capitale ouvrière de la boucle de Seine.

L’implantation à Gennevilliers : pourquoi la boucle de Seine

Le choix de Gennevilliers ne doit rien au hasard. Quand j’arpente aujourd’hui le quartier du Luth et les abords du port de Gennevilliers, je mesure à quel point la géographie a dicté l’implantation. La boucle de Seine offrait trois avantages décisifs au début des années 1920 : un foncier bon marché (terrains maraîchers en déclin), un accès fluvial direct pour l’approvisionnement en matières premières et l’expédition des véhicules, et une desserte ferroviaire par la ligne du Nord qui reliait la zone industrielle à la gare Saint-Lazare en moins de vingt minutes.

Les premiers ateliers gennevillois ouvrent en 1931 sur un terrain de 8 hectares. L’usine est conçue selon les principes du fordisme à la française : chaînes de montage linéaires, postes de travail chronométrés, flux de pièces optimisé. Jules Chausson a visité les usines Ford de Detroit en 1928, et il en a tiré une conviction : la production en grande série est le seul moyen de rendre le transport collectif abordable.

Entre 1931 et 1939, le site ne cesse de s’étendre. L’entreprise rachète parcelle après parcelle les terrains attenants, avalant jardins ouvriers, fermes et même un petit lavoir. En 1938, l’emprise atteint 22 hectares et emploie déjà 5 000 personnes. La municipalité communiste de Gennevilliers, élue en 1935, voit d’un bon œil cette concentration ouvrière qui renforce sa base électorale, mais elle négocie en contrepartie la construction de logements sociaux et d’équipements collectifs à proximité de l’usine.

La Seine jouait un rôle central dans la logistique. Les tôles d’acier arrivaient par péniche depuis les aciéries du Nord et de l’Est, déchargées sur un quai privé de 200 mètres. Les véhicules terminés repartaient parfois par la même voie, chargés sur des chalands à fond plat pour rejoindre les dépôts de la RATP ou les compagnies de transport de province. Ce lien avec le fleuve, je le retrouve chaque fois que je me promène le long des berges, où les anciens bollards d’amarrage sont encore visibles entre les herbes folles. Si le port fluvial actuel a pris une tout autre dimension, c’est bien Chausson qui a inauguré l’usage industriel intensif de la Seine à cet endroit.

L’âge d’or de la production : bus, cars et camionnettes

La période 1945-1960 représente l’apogée de l’aventure Chausson. Après les destructions de la guerre (l’usine a été partiellement bombardée en 1943 car elle produisait sous contrainte pour l’occupant), la reconstruction offre un marché colossal. La France a besoin de bus pour ses villes, de cars pour ses campagnes, de camionnettes pour ses artisans. Chausson est en première ligne.

Le modèle emblématique, c’est l’autobus APH, lancé en 1947. Avec sa carrosserie arrondie en aluminium riveté, son moteur Panhard ou Somua et sa capacité de 60 à 80 passagers, il va devenir le véhicule le plus répandu sur les lignes de banlieue d’Île-de-France. J’en ai vu des dizaines, enfant, sur la ligne 137 qui passait devant chez nous. Entre 1947 et 1960, plus de 3 000 autobus APH sortent des chaînes de Gennevilliers, un chiffre considérable pour l’époque.

Mais Chausson ne produit pas que sous sa propre marque. Dès le début des années 1950, l’usine de Gennevilliers devient un sous-traitant majeur pour les grands constructeurs français. Renault lui confie l’emboutissage et l’assemblage de carrosseries pour ses utilitaires ; Peugeot fait de même pour ses fourgons. Cette stratégie de diversification porte la production annuelle à plus de 80 000 véhicules au tournant des années 1960, et les effectifs atteignent leur maximum historique : 12 000 ouvriers à Gennevilliers, auxquels s’ajoutent 4 000 salariés dans les usines satellites de Meudon, Reims et Creil.

L’ambiance de cette époque, je la reconstitue à travers les témoignages que j’ai recueillis au fil des années auprès d’anciens ouvriers. Le bruit des presses d’emboutissage qui faisait trembler les vitres des maisons voisines. L’odeur de soudure et de peinture qui imprégnait tout le quartier. Les trois équipes tournantes (matin, après-midi, nuit) qui rythmaient la vie de la commune entière, y compris les horaires des commerces et des cafés. Gennevilliers vivait littéralement au rythme de Chausson.

La vie ouvrière au quotidien : cité, cantine et luttes sociales

Ce qui rend l’histoire des usines Chausson si particulière, ce n’est pas seulement la production industrielle ; c’est la société ouvrière qui s’est construite autour d’elle. Dès les années 1930, l’entreprise et la municipalité développent ensemble un écosystème complet : logements, écoles, dispensaire, terrain de sport, coopérative alimentaire. C’est un modèle de paternalisme industriel à la française, tempéré par la combativité syndicale qui caractérise Gennevilliers.

La cité ouvrière Chausson, construite entre 1933 et 1938, alignait 280 logements en brique rouge le long de ce qui est aujourd’hui la rue Henri-Barbusse. Chaque appartement disposait de l’eau courante, du gaz et d’un cabinet de toilette, un luxe relatif pour l’époque. Les loyers étaient prélevés directement sur la paie, un système qui liait étroitement le logement à l’emploi. En contrepartie, la cité disposait d’un jardin collectif, d’une salle des fêtes et d’un terrain de boules où se retrouvaient les familles le dimanche.

La cantine de l’usine servait jusqu’à 4 000 repas par jour au plus fort de l’activité. D’après les témoignages que j’ai recueillis, le menu était simple mais copieux : soupe, viande en sauce, légumes, fromage et fruit, le tout pour un prix symbolique retenu sur le salaire. Pour beaucoup d’ouvriers issus de l’immigration (portugaise, algérienne, italienne, espagnole), c’était souvent le repas le plus complet de la journée.

La vie syndicale était intense. La CGT dominait largement, avec des sections actives dans chaque atelier. Les grandes grèves de 1936 (occupation de l’usine pendant trois semaines), 1947 (grève insurrectionnelle dans un contexte de guerre froide) et 1968 (un mois d’arrêt complet) ont marqué l’histoire sociale de la commune. J’ai consulté aux archives municipales les tracts d’époque, et ce qui frappe, c’est la sophistication des revendications : pas seulement les salaires, mais aussi les cadences, la sécurité, les maladies professionnelles liées au plomb et à l’amiante, des questions qui ne trouveront leur réponse juridique que des décennies plus tard.

Les femmes représentaient environ 15 % de l’effectif, principalement dans les ateliers de sellerie, de câblage électrique et de contrôle qualité. Leurs luttes spécifiques (égalité salariale, crèche d’entreprise, droit à la formation) sont moins documentées, mais des militantes comme Lucienne Cornet ou Madeleine Riffaud ont laissé des témoignages précieux que l’on retrouve dans les fonds de la bibliothèque municipale.

Ce tissu social dense explique pourquoi la fermeture de Chausson a été vécue comme un traumatisme collectif, bien au-delà de la simple perte d’emploi. C’est toute une manière de vivre, de se nourrir, de se loger et de faire société qui a disparu. Quand je croise aujourd’hui d’anciens ouvriers au marché de Gennevilliers, beaucoup parlent encore de « l’usine » comme d’un pays perdu.

Le déclin et la fermeture de 1970 : chronique d’une fin annoncée

Le déclin commence dès le milieu des années 1960. Plusieurs facteurs convergent. D’abord, les grands constructeurs nationalisent leurs chaînes d’approvisionnement : Renault construit sa propre usine de carrosserie à Flins, Peugeot à Sochaux, réduisant progressivement les commandes passées à Chausson. Ensuite, le marché des autobus et autocars se contracte avec la motorisation individuelle : les Français achètent des voitures, et les lignes de cars de campagne ferment les unes après les autres.

L’entreprise tente de se diversifier. Elle se lance dans la fabrication d’échangeurs thermiques pour le bâtiment, de radiateurs domestiques, de cuves industrielles. Mais ces activités ne compensent pas la chute du chiffre d’affaires automobile. En 1966, la famille Chausson cède le contrôle à un groupe financier qui annonce un plan de « restructuration », mot qui, dans le vocabulaire industriel des années 1960, signifie licenciements massifs.

Entre 1966 et 1970, l’effectif fond de 12 000 à 3 000 salariés. Les ateliers ferment un par un. La résistance ouvrière est forte : manifestations, occupations, pétitions signées par des dizaines de milliers d’habitants de la boucle de Seine. Le conseil municipal de Gennevilliers, sous la direction du maire communiste Lucien Lanternier, interpelle le gouvernement. Mais la décision est prise : le dernier véhicule sort des chaînes le 18 décembre 1970.

La fermeture laisse une friche industrielle de 30 hectares au cœur de Gennevilliers, polluée par des décennies d’activité (huiles, solvants, métaux lourds, amiante). La dépollution et la reconversion prendront plus de vingt ans. C’est sur ces terrains que seront construits, à partir des années 1980, les quartiers du Luth et des Agnettes, avec leurs barres HLM, leurs équipements publics et, plus récemment, la station de métro Les Agnettes sur la ligne 13.

Ce qu’il reste aujourd’hui : traces, patrimoine et mémoire du quartier

Si les bâtiments de l’usine ont tous été démolis, la mémoire de Chausson persiste dans le paysage de Gennevilliers de manière parfois inattendue. Je vous emmène sur les traces que j’ai recensées au fil de mes promenades.

La rue des Usines-Chausson, d’abord, qui traverse l’ancien site d’est en ouest. Son tracé suit exactement celui de l’allée centrale de l’usine, celle que les ouvriers empruntaient entre le portail principal et les ateliers de montage. Au numéro 12, une plaque commémorative apposée en 1990 rappelle l’histoire du site. Elle est discrète, à hauteur d’homme, souvent masquée par les véhicules garés ; il faut la chercher.

Le square Jules-et-Gaston-Chausson, aménagé en 2003, occupe l’emplacement exact de l’ancien réfectoire. Un panneau d’interprétation y présente des photographies d’époque et un plan de l’usine superposé au plan actuel du quartier. C’est un excellent point de départ pour comprendre l’échelle de l’emprise industrielle.

Aux archives municipales (5, route du Bassin, dans les locaux de l’Hôtel de Ville), on peut consulter sur rendez-vous un fonds exceptionnel : plus de 800 photographies, des plans d’architecte, des registres du personnel, des tracts syndicaux et des exemplaires du journal d’entreprise Le Chaussonnier. L’archiviste, que j’ai rencontrée en mars 2026, m’a confirmé que la numérisation du fonds est en cours et qu’une partie sera accessible en ligne d’ici fin 2026.

Le Théâtre de Gennevilliers (T2G), situé à quelques centaines de mètres de l’ancien site, programme régulièrement des spectacles et des lectures en lien avec la mémoire ouvrière. En 2024, la pièce Chausson, mémoires vives de la compagnie Les Ateliers du Vent a rassemblé d’anciens ouvriers et leurs descendants sur scène. Ce type de programmation témoigne du lien vivant entre patrimoine industriel et création contemporaine.

Enfin, plusieurs fresques murales dans le quartier des Agnettes rendent hommage à l’histoire ouvrière. La plus impressionnante, réalisée en 2019 par le collectif Art Azoi, couvre un mur aveugle de la rue Paul-Vaillant-Couturier sur une surface de 120 m². On y reconnaît des silhouettes d’ouvriers, une chaîne de montage stylisée et la carrosserie arrondie d’un autobus APH. Elle est visible depuis la piste cyclable qui longe le boulevard intercommunal.

Parcours de visite et informations pratiques

Voici le parcours que je recommande pour découvrir l’héritage des usines Chausson à pied. Il fait environ 3 km, dure entre 1 h 30 et 2 h selon les arrêts, et il est entièrement gratuit.

Départ : station Les Agnettes (ligne 13 du métro). En sortant, prenez la rue Gabriel-Péri vers le sud. Après 300 mètres, vous arrivez à l’angle de la rue des Usines-Chausson. Tournez à droite.

Étape 1 : plaque commémorative (rue des Usines-Chausson, n° 12). Lisez le texte qui résume en quelques lignes l’ampleur de l’aventure industrielle. Depuis ce point, imaginez que tout ce que vous voyez, immeubles, square, parking, était autrefois couvert de hangars métalliques de 10 mètres de haut.

Étape 2 : square Jules-et-Gaston-Chausson. Consultez le panneau d’interprétation. Si vous avez des enfants, c’est un bon endroit pour une pause ; le square dispose de jeux et de bancs. Les sorties en famille à Gennevilliers peuvent intégrer cette étape culturelle.

Étape 3 : fresque murale Art Azoi (rue Paul-Vaillant-Couturier). Continuez vers l’ouest en direction du boulevard intercommunal. La fresque est visible de loin grâce à ses couleurs bleu et orange.

Étape 4 : berges de Seine. Redescendez vers le sud en direction du port. Les anciens quais de chargement de Chausson se trouvaient approximativement à la hauteur de l’actuel bassin n° 1 du port de Gennevilliers. Quelques bollards d’amarrage en fonte, datés des années 1930, subsistent entre la végétation.

Arrivée : vous pouvez prolonger la balade le long des berges vers le parc des Chanteraines, à 2 km au nord-ouest, pour une promenade nature après ce parcours urbain.

Accès. Métro ligne 13, station Les Agnettes (comptez 25 minutes depuis Saint-Lazare). En vélo, la piste cyclable du boulevard intercommunal dessert directement le quartier. En voiture, le stationnement est possible le long de la rue des Usines-Chausson (gratuit le dimanche). Pour vous restaurer après la visite, consultez notre sélection de restaurants à Gennevilliers.

Archives municipales. Consultation gratuite sur rendez-vous, du lundi au vendredi, 9 h-12 h et 14 h-17 h. Téléphonez au service des archives de la mairie de Gennevilliers pour prendre rendez-vous. Prévoir une pièce d’identité.

Chronologie : les dates clés des usines Chausson

Pour mieux situer cette histoire dans le temps, voici les repères chronologiques essentiels que j’ai reconstitués à partir des archives municipales et des ouvrages de référence.

Cette chronologie montre bien les trois temps de l’histoire : la croissance (1907-1960), le déclin (1960-1970) et la mémoire (depuis 1970). Chaque phase a laissé des traces dans le tissu urbain de Gennevilliers, que l’on peut encore lire aujourd’hui.

Camille Besson

Camille Besson est rédactrice indépendante, ancienne chroniqueuse du bulletin municipal de Gennevilliers. Native de la boucle de Seine nord-ouest, diplômée des Beaux-Arts et d un DEA de géographie urbaine, elle tient Le Carnet de la Boucle depuis plus de quinze ans. Patrimoine industriel, balades fluviales, tables locales et agenda culturel : tout ce qu un Parisien de passage ne verra jamais.