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Quand je longe la Seine à vélo depuis le pont de Levallois jusqu’aux guinguettes d’Argenteuil, je franchis ou je croise pas moins d’une dizaine d’ouvrages d’art en une vingtaine de kilomètres. Chacun raconte un chapitre de l’histoire de la boucle nord : l’arrivée du chemin de fer, l’essor des usines, la montée du trafic fluvial, puis la reconversion des berges que nous vivons aujourd’hui. Voici le fil que j’ai tiré, pont après pont, en remontant le courant.

Pourquoi autant de ponts sur la boucle nord

La Seine dessine entre Paris et Argenteuil un vaste méandre qui englobe Levallois-Perret, Clichy, Asnières, Gennevilliers, Villeneuve-la-Garenne, L’Île-Saint-Denis et Épinay. Cette boucle, longue d’environ vingt-deux kilomètres par la rive, crée une presqu’île enclavée : pour la relier au reste de l’agglomération, il a fallu multiplier les franchissements. Dès le Moyen Âge, des bacs à traille assuraient la liaison ; mais c’est à partir du milieu du XIXe siècle, avec l’arrivée simultanée du chemin de fer et de l’industrie lourde, que les ponts en pierre puis en métal se sont succédé à un rythme soutenu.

Un facteur déterminant a pesé sur la conception de chaque ouvrage : le trafic fluvial. La Seine, entre le port autonome de Paris et le port de Gennevilliers, accueille des convois poussés de grand gabarit. Chaque pont devait donc offrir un tirant d’air suffisant sous son tablier et une ouverture de travée compatible avec les péniches Freycinet, puis avec les automoteurs rhénans de 110 mètres. Cette contrainte explique pourquoi plusieurs ouvrages anciens ont été rehaussés ou entièrement reconstruits au XXe siècle.

Il faut ajouter un troisième moteur : la croissance démographique. La population de la boucle nord est passée de quelques milliers d’habitants sous le Second Empire à plus de 300 000 résidents aujourd’hui, entre Clichy et Argenteuil. Chaque vague d’urbanisation a engendré son lot de ponts routiers, ferroviaires ou piétonniers, souvent financés par les communes elles-mêmes avant que l’État ne reprenne la main au XXe siècle.

Pont de Levallois et pont de Clichy : la porte d’entrée

En quittant Paris par la porte de Clichy, on rencontre d’abord le pont de Levallois, qui relie Levallois-Perret à Clichy-la-Garenne. Construit une première fois en 1846 comme simple passerelle à péage, il a été remplacé en 1906 par un ouvrage en pierre de taille à trois arches, élargi dans les années 1970 pour absorber le flux automobile croissant. Ce pont marque la limite entre le département de Paris et les Hauts-de-Seine ; c’est un point de repère commode pour les cyclistes qui rejoignent la piste des berges de Seine vers Gennevilliers.

Quelques centaines de mètres en aval, le pont de Clichy (parfois appelé pont d’Asnières-Clichy dans les documents anciens) enjambe le fleuve entre Clichy et Asnières-sur-Seine. L’ouvrage actuel, inauguré en 1885, est un pont métallique à poutres en treillis typique de la Troisième République. Il a été endommagé lors de la retraite allemande en août 1944, puis réparé dans l’urgence pour rétablir la circulation nord-sud. Aujourd’hui, il porte quatre voies de circulation et une piste cyclable étroite ; des études de réaménagement sont en cours pour élargir l’espace dédié aux mobilités douces.

Je note que ces deux ponts sont souvent confondus dans les guides touristiques. Un moyen simple de les distinguer : le pont de Levallois est en pierre claire avec des arches en plein cintre, tandis que le pont de Clichy montre sa structure métallique peinte en vert foncé. Si vous marchez depuis le métro Mairie-de-Clichy (ligne 13), vous atteindrez le pont de Clichy en dix minutes par la rue Martre.

Pont d’Asnières : les impressionnistes et le rail

Le pont d’Asnières est sans doute l’ouvrage le plus célèbre de cette séquence fluviale. Inauguré en 1853 pour porter la ligne de chemin de fer Paris-Saint-Lazare vers Argenteuil, il a été peint par Van Gogh, Monet, Sisley et Caillebotte. Le tableau de Van Gogh, Le Pont d’Asnières (1887), montre un pont de fer à quatre voies ferrées surplombant une Seine encore bordée de canotiers et de guinguettes. C’est l’un des rares ouvrages d’art d’Île-de-France à avoir inspiré autant d’œuvres majeures de l’histoire de la peinture.

En réalité, il existe deux ponts juxtaposés à Asnières : le pont ferroviaire (celui des peintres) et le pont routier, construit un peu en amont en 1935 pour remplacer un vieux pont suspendu devenu trop étroit. Le pont routier actuel est un ouvrage en béton armé de facture sobre, à cinq travées, qui porte la RD 911. Le pont ferroviaire, lui, a été reconstruit en 1908 puis consolidé dans les années 1990 ; il accueille aujourd’hui les trains de la ligne J du Transilien (Paris-Saint-Lazare vers Ermont-Eaubonne ou Argenteuil).

Pour les amateurs de patrimoine, je recommande de descendre à la gare d’Asnières et de longer les quais rive gauche : on voit bien les piliers en fonte du pont ferroviaire, ornés de cartouches à motifs végétaux caractéristiques du Second Empire. Le vieux centre de Gennevilliers, à deux kilomètres en aval, offre un contrepoint intéressant pour comprendre l’urbanisme de la même époque.

Pont de Gennevilliers : la traversée industrielle

Le pont de Gennevilliers relie Villeneuve-la-Garenne à Gennevilliers en franchissant le grand bras de la Seine. L’ouvrage actuel, un pont à haubans en béton précontraint inauguré en 1977, remplace un ancien pont suspendu du XIXe siècle qui ne supportait plus le trafic des poids lourds desservant la zone portuaire. Avec ses 150 mètres de portée libre et son tirant d’air de 9,50 mètres, il a été dimensionné pour ne jamais gêner le passage des convois fluviaux à destination du port de Gennevilliers, premier port fluvial d’Île-de-France par le tonnage.

Ce pont est étroitement lié à l’histoire industrielle de la commune. Dans les années 1950, les usines Chausson tournaient à plein régime, et l’ancien pont suspendu voyait défiler chaque jour des centaines de camions chargés de tôles et de pièces automobiles. La reconstruction de 1977 a coïncidé avec le déclin de l’industrie automobile locale, mais le pont reste l’un des axes les plus empruntés du département, avec environ 45 000 véhicules par jour selon les comptages de la direction des routes des Hauts-de-Seine.

Depuis la rive droite, en regardant vers le sud, on aperçoit les grues du port et, par temps clair, les tours de La Défense à l’arrière-plan : un condensé saisissant de l’économie francilienne en un seul panorama. Les cités ouvrières HBM de Gennevilliers se trouvent à quelques minutes à pied du pont, côté sud.

Viaduc et passerelle de l’Île-Saint-Denis

L’Île-Saint-Denis est la seule commune fluviale d’Île-de-France à être entièrement située sur une île de la Seine. Pour la relier aux rives, il a fallu construire plusieurs ouvrages au fil des siècles. Le plus imposant est le viaduc de l’Île-Saint-Denis, pont routier à deux tabliers (un par bras du fleuve) qui porte la RD 1. L’ouvrage actuel date de 1958 ; il remplace un pont métallique détruit en 1944. Son architecture fonctionnelle, en béton armé, ne présente pas de qualité esthétique particulière, mais il offre un point de vue remarquable sur le petit bras de Seine, encore bordé de péniches-logements et de jardins ouvriers.

Plus récente et plus séduisante, la passerelle piétonne de l’Île-Saint-Denis, inaugurée en 2013, relie le quartier du Bocage à la rive droite (Épinay-sur-Seine). Cet ouvrage élancé, en acier et bois, est réservé aux piétons et aux cyclistes. Largo de cinq mètres, il permet de rejoindre le RER C (gare d’Épinay) en quelques minutes depuis l’île. C’est, à mon avis, le plus beau franchissement de toute la boucle nord : léger, silencieux, avec une vue dégagée sur les berges plantées de saules.

Pour une promenade complète, je suggère de combiner la traversée de la passerelle avec une boucle dans le parc des Chanteraines, accessible depuis la rive gauche par le chemin de halage : comptez environ deux heures de marche tranquille pour le circuit complet.

Pont d’Argenteuil : Monet, péniches et béton

Le pont d’Argenteuil clôt notre parcours. C’est le plus chargé d’histoire picturale de toute la boucle : Claude Monet l’a peint à plusieurs reprises entre 1872 et 1874, notamment dans Le Pont d’Argenteuil (1874, musée d’Orsay) et Le Pont de chemin de fer à Argenteuil (1873, collection privée). À l’époque, Argenteuil était encore un village de vignerons et de canotiers, relié à Paris par le train depuis 1851. Le pont routier en pierre, celui que peignait Monet, a été détruit en 1870 lors de la guerre franco-prussienne, reconstruit en 1874, puis de nouveau détruit en 1940 et remplacé par l’ouvrage en béton que l’on voit aujourd’hui.

Le pont actuel, inauguré en 1949, est un ouvrage sobre, à trois travées de béton précontraint, qui porte la D 311. Il n’a pas le charme de son prédécesseur en pierre, mais il remplit efficacement sa fonction avec un tirant d’air généreux. À côté, le pont ferroviaire d’Argenteuil, reconstruit en 1948, porte la ligne J du Transilien et voit passer un train toutes les cinq à dix minutes aux heures de pointe.

En me promenant sur la berge rive droite, à hauteur de l’ancien chantier naval Tellier, j’ai souvent pensé que c’est ici, entre le reflet du tablier et le clapotis des péniches amarrées, que les impressionnistes ont inventé une nouvelle façon de voir la lumière sur l’eau. Le patrimoine religieux de Gennevilliers, quelques kilomètres en amont, témoigne d’un autre pan de cette même époque.

Tableau récapitulatif des ponts entre Paris et Argenteuil

J’ai rassemblé dans ce tableau les principaux ouvrages que l’on rencontre en remontant la Seine depuis Paris vers Argenteuil. Les dates indiquées sont celles de l’ouvrage actuellement en service ; la plupart ont eu un ou plusieurs prédécesseurs.

Parcourir les ponts à pied ou à vélo : itinéraire pratique

Il est tout à fait possible de relier tous ces ponts en une seule sortie, à condition de prévoir la journée. Voici l’itinéraire que je recommande, testé à plusieurs reprises ces dernières années.

Départ : métro Pont-de-Levallois (ligne 3). Descendez vers les berges rive gauche et prenez le chemin de halage en direction du nord-ouest. Vous longerez d’abord le pont de Levallois, puis le pont de Clichy (2 km). Continuez sur la piste cyclable balisée ; elle passe sous le pont d’Asnières après environ 4 km. De là, la piste suit la rive gauche jusqu’au port de Gennevilliers, où vous passerez sous le pont de Gennevilliers (km 10 environ).

La portion entre le port de Gennevilliers et L’Île-Saint-Denis est la moins aménagée : il faut emprunter la D 986 sur environ 800 mètres avant de retrouver le chemin de berge. Après le viaduc de L’Île-Saint-Denis, la piste est de nouveau continue jusqu’à Argenteuil. Distance totale : environ 22 km aller, soit trois à quatre heures à vélo à allure tranquille, ou une grosse journée de marche (comptez six heures avec les pauses).

Pour le retour, le plus simple est de prendre le Transilien ligne J à la gare d’Argenteuil (direction Paris-Saint-Lazare, trains toutes les 10 minutes en journée, vélo accepté hors heures de pointe). Autre option : le circuit vélo par la rive droite, qui offre des perspectives différentes sur les mêmes ouvrages.

Quelques conseils pratiques : emportez de l’eau, car il y a peu de fontaines entre Clichy et Gennevilliers. Pour une pause déjeuner, les restaurants de Gennevilliers sont accessibles depuis le chemin de halage en remontant vers le centre-ville (15 minutes à pied). Si vous voyagez en famille, la portion Levallois-Asnières est la plus adaptée aux enfants : plate, sécurisée, avec des aires de jeux le long du quai ; consultez aussi nos idées de sorties en famille pour compléter la journée.

Ce que les ponts racontent du territoire

Chaque pont de la boucle nord est un marqueur d’époque. Les ouvrages en pierre (Levallois, premier pont d’Argenteuil) témoignent du temps où l’on construisait pour l’éternité, avec des matériaux extraits des carrières de l’Oise. Les ponts en métal (Clichy, Asnières ferroviaire) racontent l’ère industrielle, celle des fonderies et des rivets, quand le fer venu du Nord arrivait par le rail ou par la Seine. Les ouvrages en béton précontraint (Gennevilliers, Argenteuil) marquent les Trente Glorieuses, avec leur rationalité fonctionnelle et leur obsession du tirant d’air pour le trafic fluvial. Enfin, la passerelle de L’Île-Saint-Denis, en acier et bois, incarne la ville du XXIe siècle : celle qui privilégie le piéton, le cycliste et le rapport sensible au fleuve.

Ce que je trouve fascinant, c’est que l’on peut lire dans ces ponts la géographie sociale de la banlieue nord-ouest. Les communes ouvrières (Gennevilliers, Villeneuve-la-Garenne) ont hérité de ponts utilitaires, dimensionnés pour le fret. Les communes bourgeoises (Asnières, Levallois) ont obtenu des ouvrages plus soignés, parfois décorés, pensés pour le promeneur autant que pour le véhicule. Argenteuil, à la charnière entre les deux mondes, possède un pont routier d’une banalité assumée, mais un patrimoine pictural incomparable.

Je constate aussi que les destructions de guerre ont laissé des traces durables dans le paysage. Les ponts reconstruits en urgence dans les années 1945-1950 n’ont pas bénéficié de la même attention architecturale que leurs prédécesseurs. C’est un regret partagé par les urbanistes locaux, qui plaident aujourd’hui pour que les futures rénovations intègrent une dimension patrimoniale, comme cela a été fait avec la passerelle de L’Île-Saint-Denis. La ville de Gennevilliers, avec son théâtre T2G et ses projets de réaménagement des berges, montre qu’une politique culturelle ambitieuse peut transformer le rapport d’une commune à son fleuve.

Enfin, il faut rappeler que ces ponts ne sont pas figés. Le projet du Grand Paris Express prévoit à terme de nouvelles liaisons de transport en commun qui pourraient nécessiter des ouvrages supplémentaires. Le prolongement du tramway T1 vers Colombes, déjà en service, et les études pour une passerelle cyclable entre Villeneuve-la-Garenne et Épinay montrent que l’histoire des franchissements de la Seine dans la boucle nord est loin d’être achevée. Les marchés de Gennevilliers, accessibles à pied depuis plusieurs de ces ponts, restent un excellent prétexte pour venir vérifier de visu l’avancée des travaux.

Camille Besson

Camille Besson est rédactrice indépendante, ancienne chroniqueuse du bulletin municipal de Gennevilliers. Native de la boucle de Seine nord-ouest, diplômée des Beaux-Arts et d un DEA de géographie urbaine, elle tient Le Carnet de la Boucle depuis plus de quinze ans. Patrimoine industriel, balades fluviales, tables locales et agenda culturel : tout ce qu un Parisien de passage ne verra jamais.