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Origine du projet : d’où vient l’idée d’un vélo-périphérique ?

Je suis le périphérique parisien depuis ma fenêtre de Gennevilliers : les phares rouges qui serpentent le soir au-delà de la porte de Clichy, c’est mon horizon quotidien depuis trente ans. Alors quand la question d’une piste cyclable sur le périphérique de Paris a resurgi dans le débat public, j’ai immédiatement voulu démêler le vrai du faux.

L’idée n’est pas neuve. Dès 2020, plusieurs collectifs militants avaient proposé d’exploiter les voies olympiques temporaires comme préfiguration d’un aménagement cyclable pérenne sur le boulevard périphérique. Le concept s’appuyait sur un constat simple : cette infrastructure de 35,04 km, inaugurée en 1973, concentre plus de 1,1 million de véhicules par jour selon les données de la Préfecture de police de Paris. Réduire ce flux motorisé et réaffecter l’espace au vélo s’inscrit dans la logique de transition écologique portée par la Ville de Paris.

Le débat a pris une tournure plus concrète avec les Jeux olympiques de Paris 2024. La mise en place de voies réservées sur certains tronçons du périphérique a démontré qu’il était techniquement possible de réduire la capacité routière sans provoquer un blocage total de la circulation. Les données recueillies pendant cette période ont alimenté les réflexions de la Direction de la voirie et des déplacements de Paris.

Je me souviens d’un épisode qui a beaucoup circulé sur les réseaux sociaux : un cycliste filmé roulant sur le périphérique intérieur, entre les voitures, sans aucune protection. La vidéo, devenue virale, illustrait à la fois l’audace de certains et le danger mortel que représente cette infrastructure pour un usager non motorisé. Aujourd’hui, rouler à vélo sur le périphérique reste strictement interdit par le Code de la route (article R412-7), qui réserve les voies rapides aux véhicules à moteur.

État d’avancement du projet en 2026

En juin 2026, où en sommes-nous exactement ? Je vais être franche : le projet de piste cyclable sur le périphérique au sens strict, c’est-à-dire une voie dédiée aux vélos directement sur la chaussée du boulevard périphérique, n’a pas dépassé le stade de l’étude exploratoire. La Mairie de Paris a commandé plusieurs rapports de faisabilité, dont les conclusions convergent sur un point : l’aménagement d’une piste cyclable en site propre sur le périphérique lui-même pose des problèmes de sécurité considérables.

Ce qui avance réellement, c’est le Plan Vélo 2026-2030 de la Ville de Paris, qui prévoit un investissement global de plus de 250 millions d’euros pour atteindre l’objectif d’une ville « 100 % cyclable ». Dans ce cadre, le périphérique n’est pas oublié, mais l’approche a évolué. Plutôt qu’une piste sur le périphérique, la stratégie privilégie désormais des itinéraires cyclables sécurisés le long du périphérique, sur les contre-allées, les boulevards des Maréchaux ou les rues parallèles.

La limitation de vitesse sur le périphérique, abaissée à 50 km/h en 2024 (contre 70 km/h auparavant), participe de cette logique de pacification. Certains élus ont même évoqué un passage à 30 km/h, une mesure qui reste très controversée. Pour l’instant, aucune décision officielle n’a été prise dans ce sens, même si le débat alimente régulièrement les discussions au Conseil de Paris.

J’ai consulté les comptes rendus des dernières séances de la Commission transport et mobilités de la Métropole du Grand Paris. Le sujet y revient de manière récurrente, mais les communes limitrophes, dont Gennevilliers, expriment des réserves sur un aménagement qui pourrait reporter le trafic automobile sur leurs voies locales.

Tracé et tronçons envisagés pour la piste cyclable

Plusieurs scénarios ont été mis sur la table depuis 2024. Je les ai étudiés un par un pour vous les présenter clairement.

Le scénario maximaliste prévoyait la conversion de la voie de droite du périphérique intérieur sur l’intégralité des 35 km, protégée par des séparateurs en béton de type New Jersey. Ce scénario a été rapidement écarté en raison de son coût estimé à plus de 400 millions d’euros et de l’impact majeur sur la fluidité du trafic.

Le scénario intermédiaire, celui qui a le plus retenu l’attention, cible trois tronçons prioritaires représentant environ 12 km au total. Ces tronçons ont été choisis en fonction de critères précis : densité de population riveraine, connexion avec le réseau cyclable existant et faisabilité technique. Les trois secteurs identifiés sont :

• Porte de Vincennes à Porte de Bagnolet (environ 3,5 km) : ce tronçon longe des quartiers très peuplés du 12e et du 20e arrondissement, et permettrait de relier le bois de Vincennes au réseau de pistes de l’est parisien
• Porte de la Chapelle à Porte de Clignancourt (environ 2,5 km) : secteur stratégique pour les connexions vers Saint-Denis et la banlieue nord
• Porte d’Auteuil à Porte de Saint-Cloud (environ 3 km) : liaison avec le bois de Boulogne et les communes des Hauts-de-Seine

Le scénario réaliste, celui qui semble aujourd’hui privilégié, ne touche pas au périphérique lui-même. Il consiste à créer une rocade cyclable continue sur les boulevards des Maréchaux et les rues adjacentes, offrant un parcours parallèle au périphérique mais en milieu urbain apaisé. C’est ce scénario que je trouve le plus pertinent, et je vais vous expliquer pourquoi.

Enjeux de sécurité et cohabitation avec le trafic motorisé

Quand je pédale sur mes itinéraires habituels entre Gennevilliers et Paris, je franchis le périphérique par les portes, ces carrefours souvent chaotiques où piétons, cyclistes, bus et voitures se croisent dans un ballet parfois anxiogène. L’idée de rouler directement sur le périphérique me paraît, en tant que cycliste quotidienne, relever davantage de la provocation que du projet raisonnable.

Les chiffres de l’accidentologie parlent d’eux-mêmes. Selon le bilan annuel de la sécurité routière en Île-de-France, le périphérique concentre chaque année plusieurs centaines d’accidents corporels, dont une part significative liée aux différences de vitesse entre véhicules. Introduire des cyclistes roulant à 20-25 km/h sur une infrastructure où les voitures circulent à 50 km/h (et souvent bien au-delà en pratique) créerait un différentiel de vitesse dangereux.

La pollution atmosphérique constitue un autre frein majeur. Le périphérique est l’un des axes les plus pollués d’Île-de-France. Les mesures d’Airparif montrent des concentrations en dioxyde d’azote (NO₂) régulièrement supérieures à 80 µg/m³ sur les voies du périphérique, soit le double du seuil recommandé par l’OMS. Pédaler dans cet environnement pendant 30 à 45 minutes expose les cyclistes à des doses significatives de polluants.

Le bruit est un facteur rarement mentionné mais tout aussi dissuasif. Sur le périphérique, le niveau sonore dépasse couramment les 75 dB(A), rendant toute communication impossible et créant un stress physiologique réel. J’ai fait l’expérience de traverser certaines passerelles piétonnes au-dessus du périphérique : même avec quelques mètres de hauteur, le vacarme est saisissant.

Les alternatives : rocade vélo et itinéraires parallèles

C’est ici que le sujet devient vraiment intéressant pour nous, cyclistes du quotidien. Si l’idée d’une piste sur le périphérique fait les gros titres, les alternatives concrètes avancent plus discrètement mais plus sûrement.

La rocade vélo des Maréchaux est le projet le plus abouti. Les boulevards des Maréchaux, qui ceinturent Paris juste à l’intérieur du périphérique, disposent déjà de pistes cyclables sur une grande partie de leur tracé. L’objectif est de combler les discontinuités pour obtenir un itinéraire cyclable continu de 33 km, entièrement séparé du trafic automobile. En 2026, environ 70 % de cet itinéraire est déjà aménagé.

Côté banlieue, le projet de Vélopolitain porté par le Collectif Vélo Île-de-France vise à créer un réseau express régional vélo (le fameux « RER V ») dont plusieurs lignes empruntent des tracés proches du périphérique. La ligne 4 du RER V, par exemple, relie Saint-Denis à Boulogne-Billancourt en longeant le nord puis l’ouest du périphérique. Si vous cherchez une carte complète des pistes cyclables de Paris, vous constaterez que ce réseau progresse rapidement.

Pour ceux qui, comme moi, viennent de la banlieue nord-ouest, la vraie question n’est pas de rouler sur le périphérique mais de le franchir facilement. Et sur ce point, des progrès notables ont été réalisés. Les aménagements aux portes de Clichy, de Saint-Ouen et de Clignancourt ont été repensés pour offrir des traversées plus sûres aux cyclistes, avec des sas vélo élargis et des feux dédiés. Je les emprunte régulièrement et la différence avec la situation d’il y a cinq ans est sensible.

Pour planifier vos parcours, le plan des pistes cyclables de Paris est un outil indispensable. Et si vous envisagez des sorties plus longues, sachez que la piste cyclable Paris-Londres part justement du nord de Paris, facilement accessible depuis notre secteur.

Impact pour la banlieue nord-ouest et la boucle de Seine

En tant qu’habitante de Gennevilliers, je mesure chaque jour combien le périphérique constitue une frontière psychologique et physique entre Paris et sa banlieue. Toute évolution de cette infrastructure nous concerne directement.

Le projet de transformation du périphérique, qu’il inclue ou non une piste cyclable, s’inscrit dans un mouvement plus large de réconciliation entre Paris et les communes limitrophes. La couverture partielle du périphérique, déjà réalisée porte des Lilas et porte de Vanves, crée de nouveaux espaces publics qui pourraient accueillir des voies cyclables. D’autres projets de couverture sont à l’étude, notamment aux portes de la Chapelle et de Clichy, cette dernière étant celle qui nous concerne le plus directement à Gennevilliers.

Pour les cyclistes de la boucle de Seine nord-ouest (Gennevilliers, Villeneuve-la-Garenne, L’Île-Saint-Denis, Asnières, Colombes), l’enjeu principal est la continuité cyclable vers Paris. Aujourd’hui, rejoindre le centre de Paris à vélo depuis Gennevilliers implique de traverser le périphérique par la porte de Clichy ou la porte d’Asnières, deux passages où la cohabitation avec les voitures reste inconfortable.

La bonne nouvelle, c’est que le département des Hauts-de-Seine investit massivement dans ses aménagements cyclables. La piste des berges de Seine, que j’emprunte souvent pour mes balades et que j’ai documentée dans mon article sur le Parc des Berges de Seine, offre déjà un itinéraire agréable le long du fleuve. Si vous envisagez l’achat d’un vélo électrique pour ces trajets, pensez à vérifier votre éligibilité à la subvention vélo électrique Île-de-France 2026 ou à la prime vélo régionale.

L’impact sur la circulation automobile locale est la principale inquiétude des élus de banlieue. Toute réduction de capacité du périphérique risque de dévier une partie du trafic vers les voies départementales et communales. À Gennevilliers, l’avenue Gabriel-Péri et le boulevard Louise-Michel supportent déjà un trafic dense aux heures de pointe. Les études de trafic commandées par la Métropole du Grand Paris devront quantifier précisément ce report modal avant toute décision.

Comparatif des grands projets cyclables franciliens

Pour mieux situer le projet de piste cyclable du périphérique dans le paysage francilien, j’ai compilé les données des principaux chantiers vélo en cours ou à l’étude en Île-de-France.

Ce tableau met en évidence un point essentiel : le projet de piste sur le périphérique est le moins avancé et le plus coûteux au kilomètre de tous les grands projets cyclables franciliens. À titre de comparaison, la rocade des Maréchaux offre un linéaire quasi équivalent pour un budget cinq fois inférieur. Pour les amateurs de longue distance, la piste cyclable Paris-Mont-Saint-Michel est d’ores et déjà praticable sur la totalité de son parcours.

Calendrier prévisionnel et budget

Soyons clairs sur le calendrier : aucune date de début de travaux n’a été annoncée pour une piste cyclable sur le périphérique. Les différentes communications de la Mairie de Paris restent prudentes, évoquant des « études complémentaires » et des « concertations à venir ».

Le calendrier réaliste, tel que je le reconstitue à partir des documents publics et des échanges avec les services techniques, se décompose ainsi :

• 2026-2027 : poursuite des études de faisabilité et de l’évaluation environnementale. Lancement d’une concertation publique au second semestre 2026
• 2027-2028 : phase de concertation avec les communes limitrophes et la Métropole du Grand Paris. Choix du scénario retenu
• 2028-2029 : études techniques détaillées et procédures administratives (enquête publique, autorisations environnementales)
• 2030 au plus tôt : début éventuel des travaux sur les premiers tronçons

Concernant le financement, le Plan Vélo national et les fonds européens de la transition écologique pourraient couvrir une partie du coût. La Région Île-de-France, via Île-de-France Mobilités, est également sollicitée. Mais tant que le scénario définitif n’est pas arrêté, les engagements financiers restent flous.

Un point crucial à garder en tête : le périphérique est une voie communale parisienne, ce qui signifie que la Ville de Paris a la maîtrise d’ouvrage. Cependant, toute modification substantielle nécessite l’accord de la Préfecture de police et une coordination étroite avec les communes riveraines. C’est cette complexité institutionnelle qui explique en grande partie la lenteur du processus.

Ce que les cyclistes du quotidien en pensent

J’ai pris le temps de recueillir les impressions de plusieurs cyclistes que je croise régulièrement sur mes parcours entre Gennevilliers et Paris. Le sentiment dominant est nuancé.

Les cyclistes expérimentés, ceux qui pédalent par tous les temps et connaissent parfaitement le réseau francilien, sont majoritairement sceptiques. « Le périphérique, c’est fait pour les voitures. Même avec une piste séparée, la pollution et le bruit rendraient le trajet invivable », me confie un adhérent de l’association Mieux se Déplacer à Bicyclette (MDB) que je croise souvent porte de Clichy. « Ce qu’il nous faut, ce sont des pistes larges et continues sur les Maréchaux et de meilleures traversées aux portes. »

Les cyclistes occasionnels et les néo-vélotafeurs sont plus partagés. Certains voient dans le projet un symbole fort de la reconquête de l’espace urbain sur l’automobile. « Même si je n’emprunterais pas cette piste tous les jours, le fait qu’elle existe changerait le regard sur le vélo en ville », estime une collègue qui vient d’acheter un vélo électrique grâce aux aides régionales.

Du côté des automobilistes, la perspective d’une voie en moins sur le périphérique suscite des réactions vives. L’annonce, parfois relayée avec des approximations sur les réseaux sociaux, a même été confondue avec un poisson d’avril par certains internautes, tant l’idée semble irréaliste à beaucoup. Pour ma part, je pense que le débat a le mérite de poser la question de la place de chaque mode de transport dans la métropole.

Si vous cherchez des idées de parcours vélo dès maintenant, sans attendre l’hypothétique piste du périphérique, je vous recommande mes 10 balades en vélo à Paris ainsi que le guide des pistes cyclables à Paris. Et pour une pause gourmande après l’effort, mes adresses de guinguettes au bord de Seine vous tendront les bras.

Camille Besson

Camille Besson est rédactrice indépendante, ancienne chroniqueuse du bulletin municipal de Gennevilliers. Native de la boucle de Seine nord-ouest, diplômée des Beaux-Arts et d un DEA de géographie urbaine, elle tient Le Carnet de la Boucle depuis plus de quinze ans. Patrimoine industriel, balades fluviales, tables locales et agenda culturel : tout ce qu un Parisien de passage ne verra jamais.